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In der Ausgabe „Modellbahn-Kurier Nr. 14: Bahnbetriebswerke“ veröffentlichte der EK-Verlag im 1. Quartal 2004
den folgenden Bericht über unser Bahnbetriebswerk Kirchberg, den wir mit freundlicher Genehmigung
des Verlags hier wiedergeben dürfen (Text: Bernhard Albrecht, Fotos: Frank Zarges).

Das Bahnbetriebswerk Kirchberg auf der

Eisenbahnanlage „Kirchberg/Baden“ des Modellbau- und –eisenbahnclub

WERKSTATT 87

Als wir, drei eisenbahnbegeisterte Herren aus dem Raum Karlsruhe, im April 1993 begannen, eine transportable und somit ausstellungstaugliche Eisenbahnanlage zu bauen, hatten wir zunächst nichts weiter in der Hand als einen selbst erdachten Bahnhofsgleisplan und den festen Willen, unser Vorhaben in die Tat um zu setzen. Jeder von uns hatte das gleiche Problem: viele schöne Eisenbahnmodelle lauerten in Vitrinen und Schachteln auf den Moment, an dem sie zum ersten mal Gleise unter den Rädern haben würden und zu höheren Ehren kommen sollten, als nur kurze Probefahrten absolvieren zu dürfen.

Um den Vorstellungen der drei Herren gerecht zu werden, sollte die Modelleisenbahnanlage folgende Voraussetzungen erfüllen:
 

Sie musste zerlegbar und somit transportabel sein, um sie an verschiedenen Orten zu entsprechenden Anlässen aufbauen zu können.

 Durch den Einsatz eines Schattenbahnhofes sollte die Möglichkeit geschaffen werden, viele Zuggarnituren auf die Strecke bringen und damit einen abwechslungsreichen Zugbetrieb vorführen zu können.

 Jedes Mitglied sollte natürlich die Möglichkeit erhalten, seine Züge auf der Anlage betreiben zu können. Gestaltung und Detaillierung sollten so anspruchs- und liebevoll wie nach unseren Fähigkeiten und Geldbeuteln möglich ausgeführt werden.

 Als Gleissystem sollte das damals neu erschienene ROCO-Line-Material Verwendung finden. Damit fand automatisch auch die Festlegung auf das internationalen Zweileiter-Gleichstrom-System statt, da für dieses System bereits reichlich Fahrzeuge vorhanden waren.

Da wir aus eigener Anschauung wussten, dass eine Modellbahnanlage, auf der sich nichts bewegt, allzu schnell ihre Anziehungskraft auf das interessierte Publikum verliert, sollte eine zweigleisige Hauptstrecke für regen Betrieb sorgen. Wendemöglichkeiten an beiden Streckenenden sollten das Prinzip des „Hundeknochens“ vervollständigen und den Zügen die Möglichkeit zur Rückkehr zum Ausgangspunkt ihrer Fahrt eröffnen. Auf diese Weise sollte es möglich sein (zumindest nach unserer damaligen Überzeugung) einen ordentlichen Betrieb mit nicht allzu viel Bedienungspersonal durchzuführen.

Der Bahnhof nahm im weiteren Verlauf der Bautätigkeiten relativ schnell Gestalt an. Man traf sich einmal in der Woche zu einem Bastelabend und verlegte Gleise, schotterte dieselben ein und zog Strippen. Nach und nach wurden die Erbauer nun von verschiedenen Geistesblitzen heimgesucht, die zum Teil weitreichende Folgen für den weiteren Werdegang der Anlage haben sollten. Da war als erstes die Erkenntnis, dass eine ordentliche Modellbahnanlage außer einer Hauptstrecke auch eine Nebenbahn haben müsste. Kein Problem, dachte man sich und fädelte am rechten (also östlichen) Bahnhofsvorfeld direkt neben den Hauptgleisen noch eine Nebenbahn in den Bahnhof ein. Ich sah vor meinem inneren Auge schon die beiden Einfahr-Formsignale samt den dazu gehörendem Vorsignalen und war sofort begeistert. Und da wir gerade beim träumen waren, fragte ich mich bzw. meine Hobby-Kollegen, wie es denn wäre, wenn man auch gleich ein entsprechendes Bahnbetriebswerk mit in die Anlage einbauen würde. Ich hätte da nämlich zu Hause eine Anlage, die infolge eines falschen Konzeptes dem Abriss anheim fallen sollte. Das BW war jedoch schon ziemlich weit gediehen und meiner Meinung nach mit wenigen Umbauten für den Ausstellungseinsatz tauglich zu machen.

Gesagt – getan. Durch den Anschluss einer Nebenbahn glaubten wir, auch die Begründung für ein BW in Händen zu haben und ich machte mich also zu Hause an die Arbeit.

Das BW wurde aus meiner Anlage heraus gelöst und auf eine Gesamtlänge von 3 Metern in zwei unterschiedlich großen Teilen gebracht. Bereits dieses BW war mit dem Zubehör der Fa. Bochmann und Kochendörfer gestaltet und wies einen auf 7,5° Gleiswinkel umgebauten Vollmer Lokschuppen mit über 20 Ständen auf.

Während der Ausstellungen in den folgenden Jahren erwies sich unser Entschluss als ein richtiger Glücksgriff und das Bahnbetriebswerk als einer der Blickfänge unserer Anlage schlechthin.  

 Im Laufe der Zeit wurde in mir der Wunsch übermächtig, das vorhandene BW, das ja damals nicht vordergründig für den Transport entwickelt worden und deshalb saumäßig schwer und unhandlich war, durch einen Neubau zu ersetzen. Mein Konzept sah vor, auf einer Gesamtlänge von 4,50 Metern, geteilt in drei Segmente zu je 1,50 Metern, und einer größten Breite von 1,30 Metern alle für die Dampflok-Behandlung erforderlichen Stationen übersichtlich darzustellen. Ein großer Ringlokschuppen sollte eine nennenswerte Anzahl von Lokomotiven aufnehmen können. Dass ein mit diesen Maßen geplantes Betriebswerk für die in unserem Bahnhof anfallenden Zugförderaufgaben im Prinzip viel zu groß geraten würde, war mir bewusst. Mir ging es in erster Linie darum, auch das BW in gewisser Weise als Ort der Betriebsamkeit innerhalb der Anlage zu nutzen. Die relativ weitläufigen BW-Anlagen konnte ich als „Laufsteg“ für meine inzwischen in größerer Zahl vorhandenen Lokumbauten verwenden.

Nun, die Erfahrungen der letzten Jahre, namentlich während der Ausstellungen im Rahmen der „Faszination Modellbau“, Sinzheim im Jahre 2000 und der „Modellbau Süd“, Stuttgart in 2003 haben gezeigt, dass eben dieses Konzept voll aufgegangen ist.

Aber jetzt greifen wir schon viel zu weit voraus, denn noch sind wir nicht so weit. Im Frühjahr 1998 war es endlich so weit. Ich hatte mir inzwischen einen groben Gleisplan zurecht gelegt und begann, das Material für den Unterbau einzukaufen. Den Rahmen für jedes Teil wollte ich aus Sperrholz von 10mm Stärke und 10cm Breite bauen. Auf diesen Rahmen, der in regelmäßigen Abständen mit Querverbindungen aus dem gleichen Material versteift worden ist, wurde eine Sperrholzplatte von 8mm Stärke aufgeleimt. In den Ecken der Rahmenverbindungen wurden weitere Verstärkungen eingebaut, um eine höhere Verwindungssteifigkeit zu erzielen, die gerade bei transportablen Anlagenteilen sehr wichtig ist.
 

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